Nissan — tu zaczyna się drift
Nissan nie budował aut do driftu. Budował lekkie, tylnonapędowe coupe z turbo — a resztę zrobili ludzie. S-chassis to platforma, od której zaczyna większość drifterów na świecie. Skyline to platforma, na której kończą się oszczędności. Z-ki to coś dla tych, którzy chcą iść pod prąd, ale nadal mieć względny dostęp do części. Od padoku D1 Grand Prix w Japonii po starty Formula Drift w Ameryce — Nissany są wszędzie. Nikt inny nie wypuścił tylu dobrych tylnonapędowych aut w jednej dekadzie.
S-chassis — S13, S14, S15
Na S-chassis większość ludzi zaczyna i nie jest to przypadkowe. Lekka buda, tylny napęd, SR20DET pod maską — dwulitrowe turbo, które chodzi i chodzi i nie można go zajechać. A na boost reaguje od razu. S13 wszedł pod koniec lat 80. z chowanymi reflektorami i rozkładem masy, o którym inne auta mogły pomarzyć. 180SX to ta sama platforma w nadwoziu fastback — podzespoły identyczne, wygląd inny. W Europie wychodził jako 200SX, w Ameryce jako 240SX (tam z wolnossącym KA24DE, więc swap SR20 to standard). S14 dorzucił sztywności do nadwozia i poszerzył rozstaw kół o 35 mm — lepiej się prowadził. A potem S15 Silvia, produkowana od 1999 do 2002. Spec-R wyjeżdżał z fabryki z 250 KM, sześciobiegową skrzynią i fabrycznym LSD. Nigdy nie był oficjalnie sprzedawany w Ameryce Północnej, co tylko podniosło ceny. Większość driftówek wymaga włożenia tysięcy złotych w modyfikacjach, żeby zbliżyć się do tego, co S15 miała z salonu.
Skyline i seria RB
Skyline GT-R powstawał do grip racingu — napęd na cztery koła, zaawansowana elektronika, zupełnie inna filozofia. Ale wyciągnij przedni wał z R32, R33 albo R34, zamień dyfer na spaw — i masz tylnonapędowe auto z rzędową szóstką RB, jedną z najlepszych rodzin silników do driftu. RB20DET i RB25DET to solidna baza. RB26DETT to twin-turbo, na którym ludzie budują 500, 800, ponad 1000 KM — i dalej się trzyma kupy. Daigo Saito i Mad Mike Whiddett startują buildami na Skyline'ach na najwyższym poziomie zawodowym. Te silniki wchodzą też w S-chassis bez specjalnego kombinowania — S13 z RB pod maską to projekt ambitny, ale do ogarnięcia.
Dlaczego Nissan jest wszędzie
Kiedy drift wybuchł w latach 90., S-chassis taniały na rynku wtórnym — używane coupe z tylnym napędem, manualną skrzynią i częściami na każdym złomie. Spawany dyfer, gwint, skręt — i po weekendzie już jedziesz bokiem. SR20DET robi od 200 KM w stocku do 500+ KM na przerobionym bloku. Seria RB skaluje się jeszcze wyżej — moment z rzędowej szóstki rozrywa tylne opony bez wysiłku. Aftermarket do tych aut jest ogromny: skręty, turbo upgrady, standalone ECU, body kity. Popyt nigdy nie spadł, więc producenci części nie przestali ich robić. Ceny poszły w górę — czyste S15 czy R34 kosztują dziś poważne pieniądze. Ale chrupka S13 czy S14 wciąż da się kupić za rozsądną kwotę i wejść w sport. Nissan tego nie planował. Zrobił dobre auta we właściwym momencie, a drifterzy ogarnęli resztę.